Page 127 - Tendencias 2023

A R T Í C U L O S DE
O P I N I Ó N

de tráfico. En el pasado, el transporte aéreo ha hecho grandes es-
fuerzos en estos tres niveles para reducir la cantidad de combusti-
ble usado: un avión de los años 70 utilizaba un 45% más de com-
bustible para cubrir la misma distancia que los aviones actuales.
Como resultado, emitimos menos CO por vuelo. Asociado a ello,
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también se han producido cambios en las prácticas de las compa-
ñías aéreas recurriendo a aviones un poco más grandes, intentando
llenarlos, mejorando la puntualidad para evitar horas de vuelo, etc.
Cuando se suman todos estos efectos, se puede ver que ha habido
unas ganancias en eficiencia energética de alrededor del 80%
desde la década de 1970. Estas mejoras han reducido los costes de
explotación y han permitido ofrecer billetes más baratos y más
gente ha utilizado aviones de firma que el volumen de tráfico se ha
multiplicado por un factor de 12-13 durante este periodo. Desafor-
tunadamente, el balance actual es que las ganancias de eficiencia
energética, no han podido compensar las emisiones de CO causa-
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das por esta explosión del tráfico. Conforme al escenario actual, en
2030 las emisiones de CO del turismo correspondientes al trans-
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porte aumentarán un 25% con respecto a los niveles de 2016. Este
aumento de las emisiones de CO representará el 5,3% del total de
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las emisiones antropogénicas en 2030, frente al 5% en 2016. Los
viajes internacionales intrarregionales representan el 80% del total
de llegadas internacionales en 2030 y se realizan en primer lugar
por avión, y en segundo lugar en automóvil. Los viajes interregio-
nales representarán lo tanto el 20% de todos los viajes y se realizan
casi exclusivamente (95%) por avión. Las emisiones del turismo
interno medidas en términos del sector transporte aumentarán un
21% entre 2016 y 2030.

El mito del avión sin keroseno

La primera pregunta a abordar es: ¿Podemos encontrar combusti-
bles que contengan menos carbono, o ninguno? Tres posibilidades
están sobre la mesa, a la espera de mejoras sustanciales:

a) Hidrógeno

El hidrógeno es ideal desde el punto de vista de la descarboniza-
ción, ya que al usarse sólo emite vapor de agua. Pero para producir
hidrógeno, la electrólisis del agua utiliza energía, que debe conse-
guirse sin usar carbono. Hay competencia entre los usos del hidró-
geno, y no es seguro que podamos utilizarlo para todo; no sólo el
transporte aéreo necesita esta electricidad, siendo varios los sec-
tores que presionan para conseguir electricidad, de fuentes de
energía renovables o de la energía nuclear.

En Europa, potencia mundial en la producción de aviones, se ha
hablado mucho del proyecto de Airbus de hacer volar en 2035
aviones propulsados por hidrógeno por lo que es importante pre-
guntarse por el grado de realismo de la aspiración. Los primeros
proyectos que se han presentado muestran aviones que para alma-
La primera pregunta a cenar hidrógeno necesitan casi la mitad de un avión actual además
de nuevas demandas de seguridad. El punto más importante reside
abordar es: ¿Podemos en que el hidrógeno no puede utilizarse en los aviones actuales.
Hay que diseñar nuevos aviones, y eso lleva tiempo. Si todo fuera
encontrar combustibles que bien y según lo previsto, habrá que poner en marcha las cadenas

contengan menos carbono, de producción, adaptar los aeropuertos, formar a los pilotos, etc.
En resumen, todo el sector tendrá que readaptarse y las compañías
o ninguno? aéreas tendrán que renovar progresivamente sus flotas. También
es importante entender que el hidrógeno no será adecuado para
todos los vuelos, como mucho para los de media distancia, porque
es un gas ligero que ocupa mucho espacio.

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