Page 126 - Tendencias 2023

T E N D E N C I A S
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no sólo destinos menos concurridos si no también temperaturas
más suaves. A pesar de los esfuerzos de la profesión turística,
aquellos turistas que han sufrido una ola de calor durante su estan-
cia en el destino, presentan una caída generalizada y significativa
de la puntuación sobre lo que opinan de la experiencia y de su
percepción global del viaje. La gran pregunta que ronda el sector
es: ¿podrían los turistas alejarse de países afectados por la sequía
y las altas temperaturas? Una pregunta a la que intenta dar una
primera respuesta un organismo de la Comisión Europea publicado
este mismo verano (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/
publication/6185be71-faab-11ed-a05c-01aa75ed71a1/langua-
ge-en). Aunque el 2023 vaya a ser un año de récord tras la pande-
mia, hay que pensar en el futuro. Nos ha costado mucho tiempo
asumir que el PIB afecta al clima, pero ha llegado el momento de
incorporar la inversa “el clima afecta al PIB”, al menos en el sector
turístico y su empleo.

La dificultad de evaluar el efecto “aviación”

El peso estadístico que cabe adjudicar al sector aéreo en el calen-
tamiento global es más indeterminado de lo que podría pensarse,
ya que junto al transporte marítimo es uno de los agujeros existen-
tes en los datos manejados por los organismos internacionales. A
diferencia de lo que ocurre con las otras actividades emisoras de
CO (industria, calefacción, etc.) que se desarrollan en un ámbito
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geográfico bien determinado que los distintos gobiernos pueden
medir sin grandes dificultades, en la movilidad aérea y marítima no
es fácil imputar a un solo estado las emisiones correspondientes.
A modo de ejemplo, un vuelo Madrid - Nueva York queda fuera de
las estimaciones actuales, ante la dificultad formal de imputar a EE.
UU. o a España las emisiones que se producen en medio del Atlán-
tico. Tan decisiva ha resultado ser esta falta de datos fiables sobre
la responsabilidad de las emisiones generadas por la aviación, que
hasta ahora el sector ha disfrutado gratuitamente de los derechos
de emisión que otros sectores han estado cotizando. La casuística
en los transportes aéreo y marítimo es muy extensa.

A pesar de las dificultades estadísticas se estima que el transpor-
te aéreo representa el 2,5%, aunque algunos lo extiendan hasta el
4%, de las emisiones mundiales de CO sumando todas las activi-
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dades relacionadas (aeropuertos, traslados inducidos, etc.). Una
aeronave tiene necesidades energéticas muy distintas según esté
despegando, aterrizando o en vuelo, un esquema que no coincide
exactamente con las de otros vehículos. Ello hace que las reservas
de combustible que usa en sus desplazamientos tengan especial
importancia, y es una de las razones por las que las nuevas tecno-
logías tengan que afrontar problemas específicos de este tipo de
transporte.

En primer término está el keroseno como combustible, en realidad
petróleo, que al quemarse produce emisiones contaminantes, en
particular de CO el principal gas de efecto invernadero. En segun-
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do lugar, las estelas de condensación, las delgadas líneas blancas
que a veces se ven detrás de los aviones y que hoy ya sabemos
tienen un impacto sorprendentemente grande sobre el clima.

Aviones y calentamiento global: retos tecnológicos y
económicos

La cantidad de emisiones de CO depende de tres factores princi-
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pales: tipo de combustible utilizado; eficiencia energética y volumen

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